Preuzeto sa upoznajtesvijetokonas.com

Današnja Bosna i Hercegovina nema adekvatnu cestovnu povezanost sa Jadranskim morem, posebno prema svom dijelu Jadranske obale u Neumu.

Susjedna R Hrvatska je u toku posljednjeg rata (2. februara/veljače 1994.) Pomorskim zakonikom proglasila svoj suverenitet na pomorskom teritoriju Republike Bosne i Hercegovine. Obala kopna Republike Hrvatske je utvrđena sa kontinuitetom, bez uvažavanja i isključenja 24,2 km obale kopna Republike Bosne i Hercegovine i pomorskog teritorija RBiH. Pomorski zakonik R Hrvatske iz 1994. godine, kao ratni plijen, je potvrđen i Pomorskim zakonikom R Hrvatske iz 2004. godine, što je bilo zakonsko uporište za gradnju mosta za poluotok Pelješac, preko morskog koridora Bosne i Hercegovine za otvoreno more. Most gradi kineska firma, koja je uzgred rečeno na Crnoj listi Svjetske banke, u najvećem dijelu finansirana od strane EU.

Most za Pelješac se gradi preko bosanskohercegovačkog koridora za otvoreno more

Zbog veličine investicije (nešto manje od 400 miliona EUR) za šta bi se mogla izgraditi 4 tunela sa 4 trake ispod mora i kopna i sve pristupne ceste, bez zvanične saglasnosti Predsjedništva BiH, sa tajnovitim za javnost odlukama nadležnih institucija BiH, koje su prihvaćene „zdravo za gotovo“ od strane Evropske komisije, bez razgraničenja na moru između BiH i Hrvatske, postoji vjerovatnoća da iza gradnje mosta za Pelješac i saobraćajne (cestovne i željezničke) izoliranosti Bosne i Hercegovine do Jadranskog mora (Neum), ima skrivenih namjera.

Izgradnja magistralne ceste Stolac – Neum vjerovatno čeka završetak izgradnje mosta za Pelješac

„EU tako sredstvima svojih građana podržava ilegalnu izgradnju mosta za Pelješac i šteti suverenitetu, teritorijalnom integritetu i međunarodnim pravima Bosne i Hercegovine. Finansijska nagrada za očiglednu destrukciju demokratskih principa i međunarodnog prava nije sadržana u stečevini (acquis communautaire) Evropske unije“ – navodi se u Informaciji o tajnom državnom procesu koji je uspostavljen za vrijeme rata (1994.), Pomorskog društva u Bosni i Hercegovini.

Kako je moguće dovoditi u pitanje suverenitet i teritorijalni integritet današnje Bosne i Hercegovine čije se granice u većem dijelu nisu mijenjale od Karlovačkog mira (1699.), a globalno gledajući, današnje granice BiH je dobila 1791. godine, mirom u Svištovu. Nakon toga granice su se mijenjale samo pripajanjem istočnih teritorija (1878.) prema Srbiji (Novopazarski sandžak) i Crnoj Gori koja se na račun hercegovačkih i dijelom novopazarskih područja teritorijalno udvostručila.

Za naše razmatranje je potrebno znati da je moderno doba u Bosni nagovješteno još u vremenu Osmanlijske uprave rekonstrukcijom cesta i gradnjom normalnog željezničkog kolosijeka, tzv. Carigradske magistrale, koja je trebalo da prođe sredinom njenog evropskog teritorija. Radovi su počeli (1869.) na dionicama Solun – Skoplje – Kosovska Mitrovica i dionici Banjaluka – Bosanski Novi koja je puštena u saobraćaj 3.1.1873. godine, ali je ubrzo zbog ustanka (Nevesinjska puška 1875.) iza kojeg su stajali interesi Carske Rusije, zatvorena za saobraćaj.

Neum bi lako mogao postati odredište “željezničkih kruzera” iz Evrope

U modernom dobu, iza Austro-Ugarske uprave (1878-1918.) je ostao naziv Bosna i Hercegovina, ali i hiljade kilometara novoizgrađenih cesta i  1611 km izgrađene željezničke mreže uzanog kolosijeka. U Sarajevu se otvara (1889.) prva Srednja tehnička škola na Balkanu.

Nakon Drugog svjetskog rata BiH kao ravnopravna Republika unutar ex Jugoslavije (1945-1991.) odmah gradi prugu Brčko – Banovići u dužini od 89,1 km, a potom Šamac – Sarajevo (238,9 km) koja je izgrađena omladinskim radom u rekordnom vremenu od 7,5 mjeseci. Iste godine (1947.) počela je izgradnja Nove željezničke stanice. Slijedećih pet godina izgrađeno je i pušteno u saobraćaj preko 360 km novih pruga.

Željeznička pruga normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče (193,2 km) koja danas spada u turistički najatraktivnije pruge u svjetskim razmjerama, predana je u saobraćaj 1.12.1966. godine. Potrebno je znati da ona u vremenu gradnje nije spadala u rang savremenih brzih željeznica Evrope, iako se do Ploča stizalo za 2,55 sata. Na žalost, sedamdesetih godina prošlog stoljeća, ukidanjem mreže uzanih pruga je nestao i kapital koji bi današnju Bosnu i Hercegovinu uveo na velika vrata ekoturizma Evrope.

Pred samu agresiju (1992-95.) od strane susjednih zemalja na Bosnu i Hercegovinu, što je bio najveći udar na postojanje BiH, izgrađena je pruga Tuzla – Zvornik (45,3 km), a cestovna mreža je prethodno modernizirana izgradnjom magistrala i tzv. poluautoputa Sarajevo – Zenica kada su obavljene sve predradnje za izgradnju druge trake današnje autoceste.

Postojeća cesta za bosanskohercegovačku obalu Jadranskog mora

Bosna i Hercegovina je naravno i dalje ostala mediteranska zemlja, ali saobraćajno izolirana od Mediterana i jedina zemlja u Evropi bez izgrađene autoceste, odnosno koridora Vc koji zemlju izvodi iz saobraćajne izoliranosti. Do sada je izgrađeno oko 1/3 koridora Vc što je takođe upitno jer se u to računa i dogradnja rečenog poluautoputa Sarajevo – Zenica, koja uzgred rečeno još uvijek nije završena. Naslijeđena željeznička mreža nije remontovana i ne postoji međunarodni željeznički saobraćaj.

Bilo kako bilo, danas je moguće magistralnom cestom iz Sarajeva doći do Jadranskog mora iz tri pravca. Prvi pravac je cestom preko Nacionalnog parka Sutjeska gdje magistralna cesta u blizini NP prelazi u dužini oko 50 km u loše održavanu regionalnu cestu, neupotrebljivu za evropske bus turoperatore. Istovremeno „magistralna cesta“ preko Šćepan Polja za Crnu Goru spada u horor cestovne dionice Evrope.

Druga mogućnost ili pravac je preko Konjica, Mostara i Čapljine, gdje je crna tačka opasni tunel Crnaja (južno od Konjica) koji se ne može rekonstruirati jer nema alternativne zaobilaznice. Ozbiljno se razmatra potreba probijanja novog tunela, prije rekonstrukcije tunela Crnaja.

Magistralna horor cesta od Broda na Drini preko Šćepan Polja za Crnu Goru

Treći pravac je magistralnom cestom preko Travnika, Bugojna i Livna za Split. Crna tačka na tom pravcu je dionica Lašva – Travnik i malo dalje na sjeveru tunel Vranduk, čija je rekonstrukcija pokazala da takođe i na tom pravcu nema alternativne saobraćajnice.

Ovom prilikom nećemo razmatrati saobraćajnu povezanost sa Bosanskom Krajinom na zapadu zemlje.

Jedina bosanskohercegovačka riječna luka u Brčkom (koja nije obnovljena) na rijeci Savi nema željezničku vezu sa Jadranskim morem. Za to bi bila potrebna izgradna željezničke veze između Vareša i Banovića u dužini od samo cca 30-tak km. Građani Tuzle i Sarajeva kao žitelji najmnogoljudnijih kantona u BiH bi tako za jedan sat vožnje, savremenom željezničkom kompozicijom, stizali u centar svojih gradova.

Privrednici, a posebno turistički djelatnici, zagovaraju i izgradnju željezničkog priključka iz Čapljine do Neuma na obali Jadranskog mora (postoje tri idejne varijante dužine od 22 do 35 km). Neum bi se sa oko današnjih 10.000 kreveta u hotelima i apartmanima pozicionirao kao odredište turističkih i nostalgija željezničkih kompozicija iz Evrope, kojima nije bitna brzina prijevoza, i produžio turističku sezonu sa sadašnjih par mjeseci na cijelu godinu. Bosna i Hercegovina bi u tom slučaju mogla pokrenuti vlastitu atrakciju, „željeznički kruzer“ na relaciji Nacionalni park Una, preko Banjaluke i Sarajeva za Neum na Jadranskom moru. Razvoj turizma bi potaknuo i uređenje okoliša i vodotokova.

Na žalost bosanskohercegovačko ljetovalište Neum na Jadranskom moru nije ni cestovno povezano za zaleđem i u potpunosti je nedostupano bus turoperatorima iz Evrope. Mrljava izgradnja magistralne ceste za Neum vjerovatno čeka završetak spornog mosta za Pelješac jer bi se pokazalo da je većina saobraćaja iz pravca BiH.

Kružna autocesta za Beograd koja zaobilazi Goražde i vezu sa Crnom Gorom

Šta se u međuvremenu nudi Bosni i Hercegovini kao prioritet izgradnje saobraćajne infrastrukture? Nudi se modificirana izgradnja Carigradske magistrale, odnosno kružne autoceste za Beograd, što ne bi bilo sporno da južni krak te kružne autoceste ne zaobilazi Goražde, koje se u međuvremenu pozicioniralo kao najveći privredni centar Podrinja. Planirana autocesta preko Pala, Rogatice i Višegrada za beznačajnu Požegu u Srbiji, zaobilazeći Goražde, propušta priliku da ujedno poveže i potpuno saobraćajno izoliranu Crnu Goru sa Bosnom i Hercegovinom.

Zaključak

Bosna i Hercegovina nastavlja putem poslijeratnog civilizacijskog fijaska zahvaljujući etabliranoj nekadašnjoj sovjetskoj izmišljotini o konstitutivnosti naroda koja je postala instrument za međunarodno uplitanje u unutrašnje stvari zemlje. Zaštita vitalnih narodnih interesa u normalnoj građanskoj državi se štiti kroz Dom naroda u kojem vitalni narodni interes ne mogu da budu kockarnice, kladionice, aparthejd (dvije škole pod jednim krovom) ili nedavno pitanje sporne izgradnje mosta za Pelješac preko bosanskohercegovačkog koridora za otvoreno more.

Ustav BiH nalaže prihvatanje međunarodnih presuda kao i standarda iz Evropske konvencije za zaštitu ljudskih prava i osnovnih sloboda koji imaju prioritet nad svakim drugim zakonom. Očuvanje zakonitosti rada i poštivanja već donesenih odluka radi obuzdavanja bahate vlasti pojedinaca, korupcije i međunarodnih intriga je silno težak posao za sistematski oslabljene institucije Bosne i Hercegovine. Taj sunovrat institucija BiH se može radikalno obuzdati prihvatanjem procesa ulaska zemlje u vojni savez NATO i EU integracije.

Drugim riječima Ustavna obaveza vođenja vanjske politike je u obavezi izabranog Predsjedništva Bosne i Hercegovine. Građani ovaj put, kako je primjetio američki ambasador Eric Nelson, glasaju svojim nogama, odlazeći iz zemlje.

(DEPO PORTAL/BLIN MAGAZIN/ad)

Depo.ba pratite putem društvenih mreža Twitter i Facebook