Geografski položaj i administrativne karakteristike

Željava je selo u Hrvatskoj na samoj državnoj granici sa Bosnom i Hercegovinom. Sam aerodrom nalazi se na 44° 50' 3'' sjeverne geografske širine i 15° 47' 44'' južne geografske dužine, nadmorskoj visini od 337 metara, odnosno 1099 stope. Georeferentna pozicija prema tadašnjem vojnom kodu bila je PIAQ5454.

Poslije Drugog svjetskog rata, mnoga mjesta na granicama novostvorenih republika nisu imala riješen granični status, tako se prava pozicija pojedinih mjesta mogla utvrditi samo uz pomoć izvadaka iz katastarskih knjiga. Prema današnjem, službenom stanju, radarska postaja na Ličkoj Plješevici, podzemni dio, pista 4 i dijelovi pista 1 i 3 pripadaju Republici Hrvatskoj (administrativno općini Korenica), dok se piste 2 i 5 nalaze na državnom području BiH i pripada općini Bihać (Federacija Bosne i Hercegovine). Samo selo Željava nalazi se u sjevernom podnožju planine, a presječeno je i dijelom iseljeno zbog gradnje aerodroma, dok se jedan dio kuća nalazio u krugu aerodroma. Za vrijeme izgradnje u potpunosti je iseljeno i mjesto Baljevac, čije se groblje i danas nalazi između ulaza 3 i 4 u podzemni objekat. Od vojarne je put vodio do podzemnog dijela objekta (baze) koji se zvao Klek ili O-505 (Objekat 505).
 

Geostrateški i vojni značaj

Položaj objekta izabran je poslije opsežnih studija pri čemu se najviše vodilo računa o njegovom geostrateškom značaju. Osnovni zahtjev bio je da se mora nalaziti na tadašnjoj jugoslavenskoj geostrateškoj osnovici: dovoljno u dubini državnog teritorija kako bi se moga dugotrajno i uspješno braniti, a ravnomjerno udaljen od najvažnijih strateških ciljeva i objekata. Prilikom izbora lokacije idejnim tvorcima i projektantima išlo je na ruku to što se upravo u tako projektiranom pojasu nalazilo nekoliko povoljno razmještenih planina. Izbor je pao na Plješevicu. Njen geomorfološki sastav bio je idealan za takvu vrstu objekata, što je pak, s druge strane, pred graditelje postavilo vrlo teške, ali ostvarive zadatke i terenske radove što se kasnije i potvrdilo. Ukupna tadašnja vojno-politička i društvena situacija, kao i razvoj taktičkog i strateškog naoružanja i oružnih sustava u potpunosti su opravdavali ovakav izbor. Ogromno ratno iskustvo, provjereni ljudski resursi i nesumnjivo veliko stručno znanje dali su za pravo projektantima i graditeljima da se poduhvate ogromnog stručnog, vojnog, a time i političkog izazova. Jugoslavija je imala veliko iskustvo u gradnji takvih objekata i njih je bilo širom zemlje (pet u Hrvatskoj, tri u Sloveniji, sedam u Srbiji, tri u Crnoj Gori i dva u Makedoniji). Četrdesetak objekata strateške namjene građenih sve do 1990-ih godina, koštali su tadašnju državu oko 90 milijardi US dolara. Bilo je potrebno da objekt bude takav da služi u narednim desetljećima bez većih prepravki i tako opravda ideju nastanka i uložena ogromna sredstva.

Uzimajući u obzir pravilno procjenjene geostrateške karakteristike, vrlo povoljnu logističku bazu, blizinu pomoćnih aerodroma, objekata i ostalih resursa, može se reći da je i vojni značaj objekta bio ogroman, kako u miru tako i u ratu. Sama planina predstavljala je idealnu prepreku bilo kakvom iznenadnom i razarajućem napadu, a njen položaj u taktičkom smislu omogućavao je korisniku taktičko iznenađenje: avioni su sigurno polijetali iz radarske sjene planine, ne primijećeni iz očekivanih pravaca osmatranja sa zapada. Taj položaj isključivao je iznenadni napad na objekt. Sa sjeverne i sjeveroistočne strane situacija je bila još povoljnija jer je prostrana slavonska ravnica onemogućavala bilo kakvo prikriveno prilaženje i djelovanje po objektu.

Projektni zadatak, izgradnja i taktičko-tehničke osobine

Projektiranje, odnosno razrada osnovne ideje, konkretizira se 1954 godine, poslije odluke političkog i vojnog vrha. Godinu dana kasnije zapovjedništvo ratnog zrakoplovstva formirala je komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uvjete, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije. Zadatak je predviđao smještaj dvije do tri pojačane eskadrile lovačkih zrakoplova sa svim pripadajućim i neophodnim pratećim prostorima. Glavni projekt proširen je zahtjevom za izgradnjom još tri objekta koji bi služili za smještaj lovačko-zrakoplovne pukovnije, sastava tri do pet eskadrila, s komfornim smještajem i radom u uvjetima klasičnog i nuklearnog rata, kontrolu letenja i meteorološku stanicu.

Izgradnja je bila uvjetovana sastavom zemljišta, s povoljnom morfološkom slikom – prirodnim uvalama za ulaze i grebenima koji ih razdvajaju. Tijekom izgradnje angažirani su i speleolozi radi premošćivanja pukotina. Najveći problem predstavljale su špilje koje su zahvatile cijeli profil galerije po dubini, širini i visini. Aerodrom je građen do 1968. godine kada je ubrzano, zbog čehoslovačke krize, pušten u rad. Na radovima je učestvovao, u najvećoj tajnosti, veliki broj izvođača. Tijekom narednih godina stalno je dorađivan i osuvremenjivan, a građen je 12 godina.

Taktičko-tehničke osobine bile su impresivne: tri galerije za smještaj 58 aviona međusobno su bile povezane u obliku slova M s produženim srednjim krakom u kojem je bila smještena radiona za popravak zrakoplova i dodatnom galerijom sa strane, svodastog oblika širine u bazi oko 14 metara i visine između 8 i 10 metara. Profil galerija izgrađen je prema dimenzijama aviona koji su posjedali Klek (MiG 21). Na križanjima galerija visina je povećavana na 12 metara. Ostale prostorije raznih namjena, kao i hodnici, bili su širine od tri do 12 metara. Nalazile su se tu među ostalima i skladišta raketa i bombi, tankovi s gorivom, elektrogeneratorska postrojenja, klima komore, kuhinja, učione, liječnik... Ukupna dužina podzemnih tunela (galerija i pomoćnih prostorija) iznosila je oko 3500 metara. Galerije su bile dužine 400, 500 i 350 metara, svaka visine osam metara i širine 20 metara. Pored brojnih glavnih i pomoćnih prostorija za smještaj i rad ljudstva, postojali su centar veze i operativni centri od kojih je jedan bio smješten u kontrolnom tornju, uzidan u stijeni iznad ulaza 2. Objekat je posjedovao vlastitu dizel-električnu centralu, skladište goriva i druge manje objekte. Vanjski dio objekta – aerodrom, sastojao se od pet pista (dvije poletno-sletne i tri poletne) i vojarne u blizini Ličkog Petrovog sela, koja je, ujedno, bila i logistička baza aerodroma. Baza je snabdijevana kerozinom vlastitim cjevovodom iz vojnog skladišta na brdu Pokoj kod Bihaća; cjevovod je bio dug preko deset kilometara i bio je kompletno inženjerijski i borbeno osiguran. Avioni su unutar objekta razmještani elekto-akomulatorskim tegljačima. Svako mjesto za parkiranje imalo je svoj priključak za punjenje aviona gorivom. Predviđeni su životni i radni uvjeti za namjensko korištenje objekta s punom autonomijom do 30 dana; električna, vodovodna i kanalizacijska mreža, dvije rezervne dizel-električne centrale (jedna od 1000 kVA a druga od 625 kVA), skladišta svih vrsta, te prostor za dekontaminaciju sredstava. Postojalo je 13 klima-komora sa specijalno zaštićenim ventilacijskim šahtovima, koji su ujedno služili i kao rezervni izlazi na površinu terena. Postojali su i šahtovi za otpadni zrak i za ispušne plinove agregata, akumulatorska stanica, ambulanta, spavaonice, protupožarni sustav, itd. Prostorije u unutrašnjosti objekta bile su odvojene s 56 teških pancirnih vrata. Konstruiran je i korišten poseban razglasni i video-nadzorni sustav. Prvi put je kod nas primijenjen ’’aqua sustav’’ za skladištenje mlaznog goriva na vodenim jastucima u pet cilindričnih čeličnih spremnika, svaki kapaciteta po sto tona. Otvor za promatranje iz kontrolnog tornja bio je također posebno osiguran. Teška armirano betonska vrata, koja su odjeljivala galerije od vanjskog utjecaja, bila su smještena u zasebnim nišama sa strane galerija i imala su ugrađene protu-udarne ventile. Zatvarala su se ručno ili električnim putem, a u galeriji 352iae hidraulički. Klimatski uvjeti bili su idealni, s tim što je temperatura iz praktičnih i ekonomskih razloga bila snižena na 18°C. Na vrhu planine nalazio se impresivan radarski položaj i meteorološka stanica, a radari su bili uvezani u jedinstven sistem VOJIN koji je djelovao u sklopu RV i PVO JNA.
 

Formacijska postava i upotreba objekta

U bazi je bio smješten 117. LAP (Lovačko-Avijacijski Puk) s 124. i 125. eskadrilom, naoružan tada najsuvremenijim avionima MiG-21 različitih verzija i namjena. Treća eskadrila bila je detaširana u Puli i služila je za obuku pilota. Oni bi po završenoj preobuci bili raspoređivani u elitne jedinice nadzvučne avijacije. Na Željavi je također bila bazirana 352. izviđačka eskadrila koja nije bila u sastavu 117. LAPa. Zbog svoje strateške namjene bila je direktno podčinjena Komandi RV i PVO. Komanda puka i izviđačke eskadrile bila je smještena u podzemnom dijelu objekta. Komandant 117. LAPa bio je po formaciji potpukovnik ili pukovnik, a izviđačke eskadrile major ili potpukovnik. U sastavu aerodroma bila je Zrakoplovna baza (ranga puka) koja je imala jedinice nižeg ranga; one su obavljale pozadinsko, odnosno logističko osiguranje i druge pomoćne i prateće poslove. Komanda baze i pripadajuće jedinice bile su smještene u vojarni udaljenoj tri kilometra od aerodroma, sa skladištem goriva u Pokoju i skladištem raketa i bombi u Vedrom Polju.

Za potrebe PZO (protu-zračne obrane) objekta kao samostalna jedinica bazirao je u kasarni puk LAP. Komandant je po formaciji bio potpukovnik ili pukovnik. Kao samostalna jedinica u vojarni nalazio se i 51. bataljon VOJIN. Imao je u sastavu oko 120 starješina od kojih su neki po specijalnosti i činu bili viši od komandanta. Bataljon VOJIN je bazu koristio samo kao lokaciju, a u operativnom smislu bio je podređen komandi petog puka VOJIN u Zagrebu. Također je u objektu Klek imao svoj OC. U mirnodopskoj upotrebi koja se nije razlikovala od ratne, svi avioni su uvijek bili pod zemljom. Kada je bio letački dan, izlazili su samo angažirani avioni i dežurni par koji je bio uvijek spreman i naoružan za uzlijetanje. Baza nije bila školskog tipa niti su se u njoj stjecale specijalnosti i druga zvanja, već jedinica prve borbene linije. Napredovalo se u službi redovno ili izvanredno, u skladu s PS. Međutim, baza je bila elitna u svakom smislu te riječi i služba u njoj smatrana je čašću i veoma značajnim mjestom u biografiji svakog tko je tamo radio. Samo najbolji su stizali na Željavu koja je, kao i Batajnica, bila aerodrom dežurnog tipa, s 24-satnim radom. Status pilota i osoblja nije se formalno razlikovalo od ostalih kolega sa drugih aerodroma, a oznake su bile kao i u ostalim jedinicama. Piloti su samo u letu imali svoj poseban identifikacijski broj i iskusan poznavalac situacije u zraku mogao je da po radio-komunikaciji zaključiti koji avion je sa kojeg aerodroma. Svi pripadnici baze imali su riješeno stambeno pitanje - svi pripadnici objekta stanovali su sa svojim obiteljima u Bihaću gdje je jedan gradski kvart (’’Harmani’’) bio napravljen za potrebe aerodroma. Kao objekt i jedinice prve borbene linije bili su u prilici da svoj profesionalizam, stručnost i patriotizam provjeravaju svakodnevno, a posebno u periodima međunarodnih kriza, kakve su bile 1968. godine (okupacija Čehoslovačke), krize u vezi sa Osimskim sporazumima 1973. kao i u drugim prilikama.

Kada se vojno-politička i sigurnosna situacija toliko pogoršala da je bilo očigledno da će se aerodrom naći u bezizlaznom okruženju, s realnom opasnošću da padne u neželjene ruke i bude iskorišten protiv onoga tko ga je do tada koristio, donesena je odluka da se on uništi. To je učinjeno 16. svibnja 1992. godine u pet sati i 30 minuta, s 50-tak tona eksploziva. Piste su minirane u razmacima od 50 do 100 metara, u cik-cak rasporedu. Rušenje objekta bilo je znak da se konačno urušava i čitava država jer je njegovo definitivno napuštanje i totalno uništenje značilo da se odustaje od postojeće geostrateške osnovice, odnosno da dotadašnja država nepovratno mijenja svoj izgled.
 

Ratna djelovanja 1991-1995.

U toku najveće krize, koja je prethodila ratnim sukobima, sa ovog aerodroma više puta je djelovano. Tako su 17. kolovoza 1990. godine dežurni avioni presreli helikoptere hrvatskog MUP RH koji su krenuli na intervenciju u Knin. 16. rujna 1991. godine borbeni avioni djeluju po televizijskom tornju na Sljemenu pored Zagreba, a 7. listopada po tadašnjem sjedištu hrvatske vlade u zagrebačkom Gornjem gradu, poznatom kao ’’Banski dvori’’. Za javnost najpoznatiji incident dogodio se kada je pilot Emir Šišić oborio helikopter promatračke misije Europske unije, u kojima su se nalazili promatrači Talijani i Francuzi.

U ovom periodu aktivna je bila radarska postaja koja je služila potrebama aerodroma, a nalazila se na vrhu Ličke Plješevice koji se zove Gola Plješevica. Postaja je bila u sastavu 51. bataljona VOJIN. Kada se JNA povukla, bataljon je premješten u Banja Luku. Ljudstvo je ostalo oko šest mjeseci na Plješevici kako bi obučilo pripadnike VRSK i predalo im objekt na stalnu uporabu. U tom cilju ljudstvo je iz Banja Luke u policijskim odorama (zbog ograničenja po odredbama čije je pridržavanje pratio UNPROFOR) odlazilo na vrh. Nakon zaključka da obučavano ljudstvo neće moći obavljati svoje zadatke i da tome nisu dorasli, odlučeno je da radarska postaja ostane u sastavu 51. b. VOJIN na teritoriju tzv. RSK. S vrha Gola borbeno je djelovano po Bihaću i okolici, a i obratno u manjoj mjeri. Radarski položaj bio je aktivan sve do kolovoza 1995. godine kada su, pri povlačenju, vojnici VRSK uništili položaje i opremu. Vojarnu u Ličkom Petrovom selu koristila je VRSK i u njoj je redovno služen vojni rok sve do oslobođenja u akciji Oluja 1995..

Sadašnje stanje

Miniranjem objekata aerodroma i uzletno-sletnih staza aerodrom je u potpunosti stavljen van upotrebe. Stupanj oštećenja varira po objektima. Vanjski objekti su u potpunosti uništeni, a ostaci su vidljivo pod utjecajem atmosferilija i zarasli u žbunje. Iako se na mnogim mjestima vide mjesta detonacija, podzemni objekat Klek miniranjima nije zarušen i u potpunosti je prohodan. Najveći dio devastacije je uslijedio u posljednjih nekoliko godina, jer je objekat na meti sakupljačima sekundarnih sirovina. Kako se u neposrednoj blizini aerodroma nalazila crta razdvajanja čitavo područje aerodroma je minirano. Vojarna u Ličkom Petrovom selu je pod upravom HV. Tijekom 2004./2005. u njoj je bilo planirano otvaranje centra za azilante ali se od te ideje odustalo, da bi tijekom 2005./2006. ista ušla u sastav vojnog poligona ’’Eugen Kvarternik’’ kod Slunja. HV je tijekom 2007. aerodrom i vojarnu proglasio neperspektivnima, te je u skladu s pograničnim sporazumima prema kojima vojne jedinice ne smiju obitavati u području 15 km od državne granice napustio vojarnu. Grad Bihać je razmatrao mogućnosti da se piste aerodroma ponovo osposobe za prihvat civilnog zrakoplovstva, ali je odlučeno da će se za tu namjenu proširiti postojeći aerodrom Golubić, južno od Bihaća.

Sigurnost i ekologija

Tuneli objekta "Klek" (podzemni dio zračne luke Željava) teško je oštećen od JNA koja ga je 1992 uništila, pojedini djelovi tunela su u jako lošem stanju, pa im prijeti opasnost od potpunog urušavanja. Cjelokupni objekt je onečišćen PCB spojevima i opasan po zdravlje, a ionizacijski detektori dima, kojih je bilo na stotine po stropovima tunela, vrebaju sadržajem radioaktivnog americija-241 koji se lako apsorbira u plućima i može izazvati karcinom i genetska oštećenja u ekstremnim slučajevima. Uništavanjem zračne luke napravljena je i velika ekološka šteta, otkrivena je visoka koncetracija kemijskih spojeva, polikloriranih bifenila (PCB), osobito u tunelu 1 gdje je im je koncetracija 164 ppm (čestica na milijun).

Unutar podzemnog objekta KLEK bivšega vojnog aerodroma Željava (1989)

DEPO PORTAL - BLIN/a.k.