Preuzeto sa bloga upoznajtesvijetokonas

Ako država Bosna i Hercegovina raspolaže sa svim potrebnim stručnim, historijskim i materijalnim pretpostavkama potrebnim za obnovu i razvoj zašto onda brzo ne napredujemo? Nije li to zato što je režim nezainteresiran za razvoj. Narodna izreka je – „boli me uho“ za ovo ili za ono. Narodu i medijima je sve drugo važnije od privrednog razvoja. Narod opet kako govori tako i glasa.

Turistički proizvod države, regiona ili mjesta je jedan kompleksan multiproizvod koji se sastoji iz 10 osnovnih podproizvoda. Uz kulturno i prirodno naslijeđe, smještajne objekte, usluge i mega priredbe, poljoprivredu, kulturu življenja i kvalitetu života, marketing… tu je i saobraćajna infrastruktura (aerodromi, autoceste i željeznica).

Ovaj put riječ je o željeznici koja je bila (i ostala) pokretač privrednog i kulturnog preobražaja evropskih nacija. Današnje željezničke kompozicije mnogim građanima izgledaju kao rekviziti iz naučno fantastičnih filmova, a svakodnevno se grade nove brze pruge uz primjene novih unaprijeđenih tehnologija. Francuski institut za željeznički promet je svojevremeno dokazao da željeznička pruga dvostrukog kolosijeka može prevesti 500 puta više putnika i 300 puta više tereta od trostruke auto ceste sa dva smjera.

Prije više od deset godina je primjećeno da porast cijene sirove nafte od samo 5% je udvostručio cijenu asfalta (iz razloga koje ovaj put nećemo obrazlagati), a troškovi održavanja ulica i cesta u nekim dijelovima SAD su se utrostručili. To je bio poučan primjer kako čak i relativno mala promjena u cijeni nafte može prouzrokovati mnoge neočekivane posljedice. Dani jeftinog dostupnog izvora energije (nafte) brzo se primiču kraju.

Francuski institut za željeznički promet je svojevremeno dokazao da željeznička pruga dvostrukog kolosijeka može prevesti 500 puta više putnika i 300 puta više tereta od trostruke auto ceste sa dva smjera

Svojevremeno sam (2013.) u kolumni Nekada smo bili srce Evrope, a danas nacija u “hajvan” vagonima, citirao riječi prijatelja, advokata Mome Ćerića, vječitog putnika na relaciji Sarajevo – Počitelj: „Ne trebaju nama super brzi vozovi, ne tražimo mi od ove vlasti ništa, samo neka nam omoguće standard i brzinu putovanja koji smo imali prije više od pedeset godina“. Danas taj citat proširujem njegovom slijedećom rečenicom: „Do posljednjeg rata ja sam iz Sarajeva za Počitelj ili nazad u oba pravca imao na izbor 14 željezničkih polazaka svaki dan“!?

Da bismo shvatili kontekst vremena u kojem danas živimo, potrebno je pomenuti nesporne činjenice iz historije BH željeznica.

Moderno doba u Bosni i Hercegovini nagovješteno je još u vremenu Osmanlijske uprave gradnjom transbalkanske pruge tzv. „Carigradske magistrale“ koja je trebala da prođe sredinom njenog evropskog teritorija. Željeznička pruga normalnog kolosijeka Banja Luka – Bosanski Novi u dužini od 101,6 km, puštena je u saobraćaj 3.1.1873. godine. Ubrzo je i teritorija današnje BiH, odlukom velikih sila (1878.), došla pod upravu Austro-Ugarske carevine.

Iza Austo-Ugarske uprave u Bosni i Hercegovini je ostalo oko 1.611 km dobro razgranate i opremljene željezničke mreže uzanog kolosijeka, koja je u evropskim razmjerama predstavljala uzor za uzane pruge, te kao takva i tretirana u tehničkoj literaturi toga vremena. U Sarajevu je još 1889. godine, djelovala Tehnička škola koja je u to vrijeme bila prva srednja tehnička škola na Balkanu. Nažalost neshvatljivim odlukama državnih organa, sedamdesetih godina prošlog stoljeća, ukinuta je mreža uzanih pruga u Bosni i Hercegovini i tako je nestao kapital koji bi danas Bosnu i Hercegovinu uveo na velika vrata eko-turističke ponude Evrope.

Da bismo shvatili kontekst vremena u kojem danas živimo, potrebno je pomenuti nesporne činjenice iz historije BH željeznica. Moderno doba u Bosni i Hercegovini nagovješteno je još u vremenu Osmanlijske uprave gradnjom transbalkanske pruge tzv. „Carigradske magistrale“...

U vremenu Kraljevine Jugoslavije željeznička mreža u Bosni i Hercegovini je povećana samo za cca. 150 km.

Nakon Drugog svjetskog rata trebalo je obnoviti ali istovremeno i izgraditi nove kilometre željezničkih pruga, normalnog kolosijeka. Prva Omladinska pruga Brčko – Banovići u dužini od 89,1 km puštena je u javni saobraćaj prije roka (1946.). Druga Omladinska pruga Šamac – Sarajevo (238,9 km) izgrađena je u rekordnom vremenu od 7,5 mjeseci, uz do tada neviđeni elan i radni heroizam omladine i predana u rad 15.11.1947. godine. Mnogobrojni i veoma teški i složeni tehnički problemi kao što su: izraditi studije trase dužine 243 km, dati pravilna tehnička rješenja za sva tehnička pitanja, uraditi potpuni tehnički elaborat za građenje, uraditi tehnički elaborat radi izmještanja postojeće uzane pruge Doboj – Sarajevo i državnog puta, a sve to u vremenu od svega dva i po mjeseca (januar, februar i mart 1947. godine) da bi izgradnja Omladinske pruge započela 1. aprila, su djela koja zaslužuju historijsko pamćenje. Istovremeno (juni 1947. godine) počela je izgradnja Nove željezničke stanice u Sarajevu.

Slijedećih pet godina završeno je i predano u saobraćaj preko 360 km novih pruga.

Pruga Sarajevo – Ploče (193,2 km) koja i danas spada u turistički najatraktivnije pruge u svjetskim razmjerama, predana je u saobraćaj 1.12.1966. godine. Tom prugom se redovno, do rata, stizalo u Ploče za 2,55 sata, iako ta pruga u vremenu gradnje nije spadala u rang savremenih Evropskih željeznica. Pred samu agresiju na Bosnu i Hercegovinu od strane susjednih zemalja izgrađena je i pruga Tuzla – Zvornik (45,3 km) dobrovoljnim radom preko šest hiljada mladih ljudi iz svih krajeva bivše države.

Premda su JU željeznice nesporno zaostajale za razvojem željeznica Evrope ohrabrujućih primjera je bilo i u tim vremenima. U Bosni i Hercegovini su to bili „Bosna ekspres“, Jahorina ekspres“, a posebno „Olimpik-ekspres“ između Sarajeva i Beograda (kasnije i Zagreba) koji se u tim vremenima mogao staviti u red sa najboljim i najudobnijim evropskim vozovima.

Početak preporoda bi bio izgradnja željezničke veze od Vareša do Banovića u dužini od 40-50 kilometara. Time bi se jedina bosanskohercegovačka riječna luka Brčko, preko Tuzle, Sarajeva i Mostara povezala sa Jadranskim morem

Na žalost u oblasti željezničkog prijevoza, poslijeratna efikasnost institucija vladinog sektora u Bosni i Hercegovini je ravna nuli. Pruge nisu remontovane, nije izgrađen ni jedan metar novog kolosijeka, a nekoliko tzv. „Talgo“ željezničkih garnitura kupljenih 2006. godine, su puštene u saobraćaj tek 2016. godine. Za potrebe turizma, po narudžbi Željeznica RS, firma „Traser“ iz Sarajeva je svojevremeno izgradila uskotračnu turističku prugu od Mokre Gore (Srbija) do Višegrada (BiH) koja potom nikada nije stavljena u funkciju. Uzgred rečeno u prvih petnaest poslijeratnih godina izgrađeno je oko 15 km autocesta. U periodu 2010-2014. (vlada tzv. ljevice) izgrađeno je oko 65 km autocesta, a ljevica je glatko izgubila izbore. U vremenu tzv. „vlade Fadila Novalića“ nije izgrađen ni metar autoceste. Smije li se neko danas kladiti u rezultat slijedećih izbora?

Da li Bosna i Hercegovina treba obnoviti postojeću i izgraditi novu željezničku mrežu za potrebe savremenih vozova?

Odgovor privrednih analitičara na ovo pitanje je da imamo još najviše pet, šest godina, ne da promišljamo šta ćemo napraviti, već da bitno izmjenimo postojeće stanje. Početak preporoda bi bio izgradnja željezničke veze od Vareša do Banovića u dužini od 40-50 kilometara. Time bi se jedina bosanskohercegovačka riječna luka Brčko, preko Tuzle, Sarajeva i Mostara povezala sa Jadranskim morem.

Odgovorni u Željeznicama FBiH tvrde da je za puštanje u pogon željeznice Sarajevo – Vareš potrebno ulaganje tek oko 300.000 KM!? Sredstva za rekonstrukciju bi se mogla naći, ali bi navedena željeznička veza bila nerentabilna.

Gradonačelnik Tuzle g. Jasmin Imamović u kratkom razgovoru na ovu temu, sa oduševljenjem je maštao o danu kada će građani Tuzle komforno, dostojanstveno i brzo (jedan sat) putovati do Sarajeva i natrag međugradskim vozovima. Sarajevo bi međugradskim vozovima bilo povezano i sa Zenicom i Mostarom.

Tako bi budući putnici pristigli riječnim kruzerima u Brčko, nastavljali putovanje svojevrsnim željezničkim kruzerima, tzv. nostalgija vozovima, preko srednjovjekovnog grada Srebrenika, Tuzle, Vareša, Sarajeva, Konjica, Jablanice, pa kanjonom Neretve za Mostar i dalje za Čapljinu

Pitanja rentabilnosti željezničkog međugradskog saobraćaja je bespredmetno u sustavnom (sistemskom) povezivanju najmnogoljudnijih kantona u državi. Razvoj turizma je tu samo dodatna vrijednost u povezivanju aerodroma u Tuzli, Sarajevu i Mostaru, ali i pretpostavka za uključivanje u već postojeću ponudu riječnih krstarenja iz Srednje i Istočne Evrope i turističke ponude željezničkih krstarenja nostalgija vozovima.

Tako bi budući putnici pristigli riječnim kruzerima u Brčko, nastavljali putovanje svojevrsnim željezničkim kruzerima, tzv. nostalgija vozovima, preko srednjovjekovnog grada Srebrenika, Tuzle, Vareša, Sarajeva, Konjica, Jablanice, pa kanjonom Neretve za Mostar i dalje za Čapljinu. Takav program (krstarenje nostalgija vozovima) su svojevremeno predlagale Mađarske željeznice – MAV (Royal Hungarian Express).

Zaključak i preporuke

U čitavoj modernoj historiji Bosne i Hercegovine, nije zabilježen period da u jednoj društveno-političkoj epohi nije izgrađen ni jedan metar željezničkog kolosijeka, a da naslijeđene pruge nisu remontovane. Ono što je i urađeno uz pomoć međunarodne zajednice ne dozvoljava brzinu vozova veću od 50 km na sat, tako da putovanje tzv. Talgo garniturama od Sarajeva do Bihaća traje skoro devet sati.

Očigledno je neophodna ozbiljna ekonomska podrška svim zemljama Zapadnog Balkana, a posebno Bosni i Hercegovini koja je ključni faktor stabilnosti u navedenom regionu. Ključni faktori stabilnosti na Zapadnom Balkanu svakako nisu Srbija, koja uz Hrvatsku, još uvijek veoma agresivno ispoljavaju velikodržavne aspiracije prema Bosni i Hercegovini. Stabilna i prosperitetna Bosna i Hercegovina, Švicarska na Balkanu, je ključ stabilnosti Zapadnog Balkana i šire. Ekonomska podrška je potrebna bez obzira na rezultate slijedećih izbora.

Ekonomskom podrškom građani cijelog regiona bi se ohrabrili da učestvuju u političkom životu svake zemlje pojedinačno. To je najefikasniji način da se prekinu negativni uticaji populističkih lidera i njihovih rušilačkih politika.

(DEPO PORTAL/BLIN MAGAZIN/ad)

Depo.ba pratite putem društvenih mreža Twitter i Facebook