ZORAN BIBANOVIĆ/ NIJE AUTOCESTA UVJET RAZVOJA

Novi nameti na vilajet u smrknutom bh. društvu: Umjesto na autoput, novac od akciza bolje da se (u)troši na...


15.05.17, 13:00h

 


Moja malenkost je slobodna da se odazove na poziv naše „tihe akademske zajednice“, kako ju je nedavno neko nazvao, i da prokomentariše nedavni pokušaj izmjene Zakona o akcizama.


Komentarom ne namjeravam problematizirati dosadašnje visoke cijene gradnje autocesta po izgrađenom kilometru u Bosni i Hercegovini, niti nasušnu potrebu izgradnje koridora Vc, buduće Jadransko-jonske autoceste i drugih autocesta u BiH..., već način finansiranja njihove izgradnje u smrknutom bh. društvu.


Općepoznato je da su mnoge autoceste u Evropi i svijetu izgrađene partnerstvom javnog i privatnog sektora ili davanjem budućeg upravljanja pod koncesiju. Niko u našem okruženju još nije uspio da od nove autoceste napravi privredni objekat koji vraća kredite i zarađuje.


U vremenu ratova za kontrolu energetskih puteva (rat u Siriji), pokretanja mega projekta „put svile“ koji znači željezničko povezivanje Kine i Evrope, adekvatnog odgovora Indije koja želi parirati Kini kombinacijom brodskog i željezničkog povezivanja sa Evropom  (zakupom luke u Solunu)... Bosna i Hercegovina namjerava dugoročne kredite za izgradnju autocesta garantirati dodatnim povećanjem akciza (novih 15 feniga na već postojeće opterećenje od 64 feniga) na cijene uvoznog goriva, čiju dugoročnu cijenu niko na ovome svijetu ne može garantirati.

 

Ekonomski analitičar Damir Miljević ovih dana podsjeća da Bosna i Hercegovina kao predratni industrijski najrazvijeniji region na Balkanu nije imala autoceste i da dobra cestovna infrastruktura nije direktno proporcionalan uvjet razvoja


Istovremeno rastrošne vlasti u Bosni i Hercegovini ne pokazuju nikakav interes za smanjivanje javne potrošnje čime bi stvorili uštede koje bi opet mogle biti investirane u razvoj  infrastrukture i javno demonstriraju potpuno odsustvo skromnosti.


Ekonomski analitičar Damir Miljević ovih dana podsjeća da Bosna i Hercegovina kao predratni industrijski najrazvijeniji region na Balkanu nije imala autoceste i da dobra cestovna infrastruktura nije direktno proporcionalan uvjet razvoja.


Poslijeratna vlast u Bosni i Hercegovini je jedino uspjela uspješno oblikovati ksenofobično društvo sklono zatvaranju u zajednice sa podozrenjem prema komšijama i vanjskom svijetu. Da skratimo, četvrt stoljeća nakon rata međunarodni analitičari, imajući u vidu nizove dostupnih statističkih podataka, pozicioniraju Bosnu i Hercegovinu na posljednje mjesto bijede i zapuštenosti u Evropi sa privrednim razvojem „brzine puža“ – konstatacija njemačke kancelarke Angele Merkel.


U Strategiji saradnje Švicarske u Bosni i Hercegovini 2017-2020. se navodi činjenica da je zemlju u periodu od 2013. do 2016. napustilo oko 80.000 mladih ljudi. „Odliv mozgova“ ovakvih razmjera predstavlja vremensku socijalnu bombu čije je kretanje neophodno obrnuti prije nego se odrazi na demografsku ravnotežu u zemlji...“.


„Usljed dugoročnog utjecaja konflikta iz perioda 1992. do 1995. godine, oko 450.000 osoba pati od potpuno razvijenog posttraumatskog stresnog poremećaja, a oko 1,4 miliona osoba sa takvim simptomima treba posebnu zaštitu... Oko 35% stanovništva ne posjeduje zdravstveno osiguranje... Pored toga, medicinsko i pomoćno medicinsko osoblje je u maloj mjeri motivirano za rad zbog niskih plata, korupcije i malih prilika za napredovanje u karijeri“ – navodi se, kao i mnogo čega drugog, u Strategiji saradnje.

 

Četvrt stoljeća nakon rata međunarodni analitičari, imajući u vidu nizove dostupnih statističkih podataka, pozicioniraju Bosnu i Hercegovinu na posljednje mjesto bijede i zapuštenosti u Evropi sa privrednim razvojem „brzine puža“ – konstatacija njemačke kancelarke Angele Merkel


Do nas godinama stižu upozorenja o neminovnom energetskom restruktuiranju svijeta koje zahtijeva nove metode urbanog planiranja radi očekivanih uticaja na namjenu zemljišta i transport, hranu i poljoprivredu, poslovanje, ekonomiju, radna mjesta, javne i socijalne usluge... radi energetske i klimatske neizvjesnosti? Hvala Bogu, u savremenom on-line svijetu, svakome koji to želi, dostupni su podaci i primjeri iz svijeta koji gradove i cijela društva ubrzano pripremaju za te očekivane uticaje sa ciljem smanjivanja (energetske i klimatske) ranjivosti.


Tako saznajemo da su očekivani uticaji na namjenu zemljišta i transport:
1.    Upotreba automobila će se smanjiti i ljudi će tražiti druge vrste prijevoza.
2.    Ljudi i firme će se seliti da budu bliže jedni drugima ali i prijevozu; stanovništvo će gravitirati centru gradova, a gustoća naseljenosti i višenamjenski razvoj će biti u porastu.
3.    Transport tereta će postati veoma skup i preći će sa zračnog i cestovnog na željeznički i brodski prijevoz.
4.    Zračni promet će se znatno smanjiti.
5.    Održavanje cestovne infrastrukture će biti otežano zbog pada prihoda.


Očekivani uticaji na hranu i poljoprivredu su:
1.    Količina i raznovrsnost proizvedene hrane će se smanjivati.
2.    Hrana će biti skuplja.
3.    Visoke cijene će ugroziti siromašnija domaćinstva i pašće kvalitet prehrane.
4.    Domaćinstva će osjetiti pojačanu potrebu da sami proizvode hranu.
5.    Promijeniće se način pakiranja hrane radi ušteda...


Ako je to samo mali dio očekivanih uticaja, može li „tiha akademska zajednica“ dati procjenu realnosti razvojne mogućnosti da teritorija naše države bude dio budućeg brodskog i željezničkog trgovinskog koridora koji bi iz Indije preko Neuma vodio ka zapadu Evrope, koju godinama zagovara Pomorsko društvo BiH?


Adekvatan prihvat ogromnog kontejnerskog saobraćaja između Indije i Srednje i Sjeverne Evrope u nekoj od luka u Jadranskom moru, po proračunima Privrednih komora Indije, skratio bi brodski prijevoz za oko 5.000 km. Problem je što za nesmetani kontejnerski brodski prijevoz treba dubina mora preko 17 m, a to postojeće luke od Trsta do Bara i Drača nemaju. Sve postojeće luke na Jadranu imaju dubinu mora između 4 do 15 metara (Ploče 4-10m, Split 8 m, Rijeka 15 m...), a i to se postiže stalnim produbljivanjima brodskih koridora.

 

Može li „tiha akademska zajednica“ dati procjenu realnosti razvojne mogućnosti da teritorija naše države bude dio budućeg brodskog i željezničkog trgovinskog koridora koji bi iz Indije preko Neuma vodio ka zapadu Evrope, koju godinama zagovara Pomorsko društvo BiH?


Bosna i Hercegovina izlazi na Jadransko more u dužini od cca 24 km morske obale i raspolaže sa jednim poluotokom i dva mala otočića, što po međunarodnom pomorskom pravu čini arhipelag. Zemlje koje posjeduju arhipelag moraju da imaju slobodan izlaz na otvoreno more. Teritorijalne vode se utvrđuju sredinom morske linije od kopna do kopna.

 

Dio bosanskohercegovačke morske obale sa južne strane Neumskog Kleka (poluotoka) je oko 10.800 m dužine morske obale, a za modernu kontejnersku luku treba oko 300 m dužine. Najmanja dubina morskog dna koje je, uzgred rečeno, neobično ravno, je 26 metara dubine. Za potrebe gigantskog kontejnerskog saobraćaja bi bilo potrebno (smanjivanjem javne potrošnje ili u krajnjem slučaju prihodom od dodatnih akciza izmjenom Zakona o akcizama) izgraditi luku, željeznički priključak od Neuma do Čapljine u dužini od cca 30 km i veliki željeznički kontejnerski terminal u zaleđu Neuma.


Valja reći da već postoje tri idejna rješenja izlaska željeznice do mora.  


Izgradnja luke u Malostonskom zalivu podrazumijeva i adekvatnu visinu budućeg kontroverznog mosta koji Hrvatska namjerava da izgradi u teritorijalnim vodama Bosne i Hercegovine, koji, gle čuda, nije predmet interesiranja ni tihe ni glasne akademske zajednice. Dio ogromnog budućeg prihoda bi išao na održavanje podmorskog sanktuarija Neumskog i Malostonskog zalivam koji bi valjalo ustanoviti sa ciljem održive zaštite kvalitete morske vode i podmorja.


Čitaocima preporučujem knjigu Post Carbon Cities: Planning for Energy and Climate Uncertanity, Post Carbon Press, Sebastopol, California, USA, www.postcarboncities.net, autora Daniela Lercha, sa mnogobrojnim lijepim primjerima planiranja energetske neovisnosti u svijetu, a pojedinim članovima akademske zajednice želim više etike zvanja.

 

Penzije su male ali za državu veoma skupe. Sa njima penzioneri ne mogu ni jesti, ni piti, ni pušiti, ni ganjati ženske, što samo produžava život penzionera u nedogled


Uzgred rečeno, odlazak mladih radno sposobnih ljudi iz zemlje znači i smanjivanje postotka nezaposlenih na biroima rada, što opet dovodi do efekta koji je pjesnik, novinar i legendarni radio voditelj „Studija B“ u Beogradu Duško Radović svojevremeno formulirao riječima: Penzije su male ali za državu veoma skupe. Sa njima penzioneri ne mogu ni jesti, ni piti, ni pušiti, ni ganjati ženske, što samo produžava život penzionera u nedogled.

 

Stavovi izrečeni u ovom tekstu odražavaju autorovo lično mišljenje, ali ne nužno i stavove DEPO Portala.
Molimo čitaoce da se u svojim komentarima suzdrže od vrijeđanja, psovanja i vulgarnog izražavanja. DEPO Portal zadržava pravo da takve i slične komentare ukloni bez najave i objašnjenja.

 

(DEPO PORTAL/BLIN MAGAZIN/ad)

 


DEPO
KOMENTARI